De nieuwe dienstregeling van NS lost de oude problemen niet op

De nieuwe dienstregeling van NS? Daar heeft de oudere dame in de intercity op station Zwolle geen mening over. „Ik ga sinds lange tijd weer met de trein.” Ze nam altijd de auto van Zandvoort naar haar zus in Beilen, tussen Hoogeveen en Assen. „Maar dat gaat nu niet meer. Ik ben 93.”

Zittend op een klapstoeltje op het balkon probeert ze de reisinformatie te bellen. De intercity naar Groningen staat al een tijdje stil in Zwolle. „De omroepberichten zijn zo zacht, ik kan niet verstaan wat er aan de hand is.”

Het achterste treinstel van de intercity blijkt defect. Alle reizigers moeten overstappen naar het voorste deel. Dat is overvol, de 93-jarige vrouw vindt nog net een zitplaats.

Ook andere reizigers in Zwolle hebben weinig klachten die specifiek gaan over de nieuwe dienstregeling. Niet alleen NS voerde op 15 december een nieuwe dienstregeling in. Alle ov-bedrijven in heel Europa maakten een nieuw spoorboekje.

In Zwolle moet je wat langer wachten op de sprinter naar Emmen, zegt iemand. De aansluiting op de bus naar Hardenberg kan beter, zegt een ander. In de intercity van Zwolle naar Schiphol hopen de vele reizigers met rolkoffers vooral op een vlekkeloos begin van de kerstvakantie. Als ze maar op tijd zijn om in te checken.

Zo zijn het vooral de bekende problemen op het spoor – kapotte treinen, vertragingen – waar reizigers in Zwolle zich druk over maken. De conclusie na een week rijden volgens de nieuwe dienstregeling: het nieuwe NS-rooster neemt de oude problemen niet weg.

Onderhoud

Het grootste probleem: onderhoud. Er moet de komende jaren meer werk dan ooit worden gedaan aan het spoor. Volgend jaar besteedt ProRail naar schatting 30 procent meer geld aan herstel, onderhoud en vernieuwing.

Dat merk je aan de nieuwe dienstregeling. Er gaan bijvoorbeeld geen extra treinen naar Duitsland: vlak bij de grens bij Zevenaar wordt volop gewerkt aan het spoor.

Je ziet het ook aan de manier waarop NS de nieuwe dienstregeling heeft opgebouwd. In de vorige grote herziening in 2017 was Zwolle het beginpunt. Hier komen vele lijnen uit alle richtingen samen.

Toen de puzzel in Zwolle was gelegd, volgde de rest van Nederland. Deze keer was echter Amsterdam Centraal het startpunt. Het knooppunt kent zo’n grootschalige verbouwing – klaar rond 2030 – dat de planners van NS een aantal listen moesten verzinnen.

Zo rijdt de Intercity Direct (ICD) vanuit Rotterdam via de hogesnelheidslijn niet meer naar Amsterdam Centraal. De ICD komt aan op Zuid, bij het WTC. Daar is echter geen ruimte om te keren of lang te blijven staan voor de terugweg, dus rijdt de ICD door naar Lelystad of Amersfoort.

Grootste pijnpunt

Freek Bos van reizigersvereniging Rover noemt de hogesnelheidslijn „het grote pijnpunt in de nieuwe dienstregeling”. De hsl tussen Amsterdam, Schiphol, Rotterdam en Breda is al jarenlang de zwakste schakel van het spoor. „Verder vallen de problemen met de nieuwe dienstregeling relatief mee”, zegt Bos. Op de hsl mogen treinen slechts met aangepaste snelheid rijden (120 km/u, geen 200 of 300 km/u) vanwege constructiefouten aan viaducten.

Dit jaar kwam slechts 68,4 procent van de hsl-ritten op tijd aan, meldde NS vrijdag. De afspraak met de overheid is dat 82,1 procent van de hsl-ritten op tijd is (minder dan 5 minuten vertraging). In 2023 was het 73,6 procent. Het gemiddelde van alle treinen (intercity’s, sprinters, hsl) is dit jaar 88,9 procent. Dat is net binnen de afspraken.

Bij de nieuwe dienstregeling heeft NS vooral geprobeerd meer treinen op het spoor te krijgen: 1.600 per week, ruim 6 procent meer dan in topjaar 2019. Er rijden bijvoorbeeld meer treinen zoals een metro: om de 10 minuten (naar Schiphol en rond Rotterdam).

Die laatste sprinters weerspiegelen de toekomstvisie van NS en ProRail: in Nederland gebruiken we de trein als metro, voor een snelle rit naar werk, studie of afspraak. En niet als een lange reis, met zoiets als de Oriënt Express. Daarom ontbreken in de meeste NS-treinen ook voorzieningen om te eten of te slapen.

Geen personeelstekort

NS klaagde nog niet zo lang geleden over tekorten aan personeel en materieel. Hoe kan het dan meer treinen laten rijden? „Op dit moment hebben we geen personeelstekort”, zegt een NS-woordvoerder. „Er zijn voldoende mensen om de dienstregeling te rijden. Maar voor de toekomst wordt het lastig door de krappe arbeidsmarkt. Dat geldt voor machinisten, conducteurs en monteurs.”

Relatief veel NS’ers gaan de komende jaren met pensioen, zegt hij. „Een vergrijzend personeelsbestand tegenover een krappe arbeidsmarkt – daar hebben veel bedrijven mee te maken.”

Nieuwe treinen heeft NS nog onvoldoende. Dat betreft vooral de Intercity Nieuwe Generatie. De ICNG wordt nog steeds trager geleverd dan verwacht. In plaats daarvan moet NS ouder materieel blijven huren. En die oude treinen zijn veel gevoeliger voor storingen – zo merkten vrijdag de 93-jarige dame op station Zwolle en haar medereizigers, die op weg waren naar het noorden.