Wie betaalt voor het opladen van de elektrische auto?

Dilemma

De elektrische auto is bezig aan een opmars. Inmiddels is 14 procent van alle personenauto’s in Nederland deels of helemaal elektrisch. Onder de leaseauto’s is dat percentage nog hoger: 41 procent van de dit jaar aangekochte leaseauto’s is elektrisch. Dat is goed om duurzaamheidsdoelstellingen te halen, maar roept ook vragen op over de betaling. Iedereen heeft namelijk andere energiecontracten, en de prijzen bij publieke laadpalen liggen hoger dan thuis. Hoeveel moet de werkgever dan betalen voor het opladen van elektrische auto’s van de zaak?

Stel een uniform tarief in, maar niet te hoog of te laag

De oplaadkosten van elektrische auto’s zijn een populair onderwerp bij de koffieautomaat, zegt Joëlle Stokkel. Ze werkt bij Shuttel, dat organisaties in Nederland helpt bij de uitvoering van hun mobiliteitsbeleid en adviseert op het gebied van verduurzaming. Als manager innovatie is ze dagelijks bezig met vraagstukken rondom elektrische auto’s en de kosten van opladen. „Wij horen wel eens van klanten dat op de werkvloer gezegd wordt: ‘Jij verdient gewoon aan je elektrische auto’. Dat soort commentaar wil je natuurlijk echt niet binnen je bedrijf.”

De discussie is het gevolg van de enorme elektrificatie bij bedrijven, zegt Bart Horstman, mobiliteitsspecialist bij Shuttel. „Om duurzaamheidsdoelstellingen te behalen, stappen steeds meer bedrijven over op hybride of volledig elektrische auto’s.” Dat werkt om de uitstoot van het woon-werkverkeer terug te dringen, maar creëert volgens Horstman ook een dilemma rondom de betaling van het opladen.

Toen de elektrische auto net op de markt kwam, betaalde de werkgever alle laadkosten, zegt Stokkel. Na verloop van tijd kwamen er meer regels. Sommige werkgevers stopten bijvoorbeeld met het vergoeden van opladen in het buitenland, omdat dat in veel gevallen vakantieritten betreft. Stokkel: „Tijdens de energiecrisis wilden veel grote bedrijven de kosten voor het thuisladen van hun werknemers blijven dekken, om te voorkomen dat hun werknemers ten onder zouden gaan aan de kosten voor hun elektrische auto.”

Nu de energietarieven weer redelijk zijn gestabiliseerd, is bijna de helft van de werkgevers van plan of al bezig om een uniform tarief in te voeren voor de vergoeding van laadkosten, zegt Stokkel. Dit wordt vaak gebaseerd op de gemiddelde kosten bij enkele grote energieleveranciers. „De elektrische auto was lange tijd een vreemde eend in de bijt, maar je ziet nu dat het steeds meer als een normale auto wordt gezien, waarvoor ook normale spelregels moeten gelden.”

Een uniforme vergoeding voor thuisladen is verstandig, zegt Horstman, maar gaat wel gepaard met twee dilemma’s. „Als de vergoeding lager is dan het tarief dat medewerkers thuis voor hun laadpaal moeten betalen, dan krijg je ontevredenheid. Werknemers gaan dan mogelijk aan een publieke paal staan, of zelfs aan een duurdere snellaadpaal, waardoor de werkgever meer kosten heeft.” Werkgevers dekken namelijk alle kosten van publieke laadpalen, terwijl het energiegebruik van de laadpaal thuis maandelijks wordt afgerekend.

Een tarief boven de energieprijs, dat volgens Horstman zeker door de fluctuerende energieprijzen wel eens voorkomt, is ook geen optie. „Belastingtechnisch mag je niet meer vergoeden dan de energieprijs, dat wordt gezien als verkapt loon. En het is natuurlijk oneerlijk naar andere werknemers als hun collega’s met een elektrische auto geld overhouden.” Stokkel: „Werkgevers zitten op dit punt echt in een spagaat.”

Blijf de vergoeding aanpassen

„Wij adviseren bedrijven om hierover met hun werknemers in gesprek te gaan en om helder beleid te formuleren”, zegt Horstman. „Uiteindelijk is het de beste oplossing om de tarieven regelmatig, bijvoorbeeld elk half jaar, bij te sturen aan de hand van de actuele energieprijzen en ontwikkelingen, zodat je nooit te veel of veel te weinig betaalt.”

Stokkel: „Het is belangrijk dat de spelregels duidelijk zijn. Op het moment dat een werknemer in dienst komt, of als iemand een leaseauto krijgt, moet de werkgever heel transparant zijn over wat er mag en kan rondom het gebruik van een laadpaal op de zaak of thuis, of allebei. Dan kunnen er geen misverstanden ontstaan en voorkom je ontevreden werknemers.”

En dat is belangrijk, zegt Stokkel, want het vraagstuk rondom de kosten van elektriciteit zal de komende jaren actueel blijven. „Nu steeds meer mensen zonnepanelen hebben, ontstaat een nieuwe discussie. Als het energietarief op 40 cent per kilowattuur ligt, kunnen de daadwerkelijke kosten voor iemand met zonnepanelen veel lager liggen, omdat er ook energie opgewekt wordt. Hoe moet een werkgever daarmee omgaan als hij een tarief voor elektrisch laden bepaalt?”

Dus

De komst van de elektrische auto is belangrijk om de uitstoot van het woon-werk- en zakelijk verkeer terug te dringen, maar brengt ook vragen rondom de betaling van de laadkosten met zich mee. In geval van benzine of diesel vergoedt de werkgever gewoon de kosten aan de pomp, maar bij elektriciteit thuis verschillen en fluctueren de kosten. Bovendien kosten publieke laadpalen op straat meer geld.

Om de kosten enigszins in de hand te houden, is het goed om een uniform tarief in te stellen. Werkgevers moeten dit tarief regelmatig herzien aan de hand van de actuele energieprijzen, om te voorkomen dat de vergoeding te hoog of te laag is. Alleen op die manier kun je voorkomen dat werknemers moeten bijbetalen, of dat ze geld overhouden aan hun elektrische auto.